ガイア 中古車したグランドひかりの食堂車
東海道新幹線最終日の初代新幹線0系のこだま
2008年2月現在最新鋭のN700系東海道・山陽新幹線
「のぞみ」：最速列車。N700系、700系、500系、まれに臨時で300系が使用される。
「ひかり」：「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし
タイタントラック 中古車から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」（各駅停車）でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"ひかりレールスター"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"ウエストひかり"や"グランドひかり"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。主として700系、300系、一部でN700系、500系（不定期）が使用される。過去には100系、0系も使用されていた。
ラム 中古車：各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間（新大阪駅）をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系が使われるほか、N700系が東海道新幹線では浜松駅・三島駅 - 東京駅間に日に2本、山陽新幹線では500系（8両編成）、100系、早朝・深夜の一部にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。2008年11月30日までは0系、2009年3月13日までは小倉駅 - 博多駅間の区間列車にもN700系が使用されていた。
九州新幹線
シボレー トレイルブレイザー 中古車：800系を使用し、新八代駅で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。
東北新幹線
「はやて」：東京駅 - 八戸駅を結ぶ列車（一部は仙台駅・盛岡駅止まりや仙台駅 - 八戸駅の区間運転がある）。E2系1000番代、E3系（こまち編成、増結用）が使用されている。
「やまびこ」：盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、
アレックス 中古車はE2系、E3系（こまち編成、増結用）、E4系を使用。
「なすの」：東京駅 - 那須塩原駅・郡山駅間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。
秋田新幹線
「こまち」：E3系を使用し、盛岡以南は基本的に「はやて」と併結（一部は秋田 - 仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結）。
山形新幹線
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デリカD5 中古車：400系、E3系1000番代を使用し、福島以南は基本的にE4系「MAXやまびこ」と併結（一部は単独運転する）。
上越新幹線
「とき」：下記の「たにがわ」を除く列車。200系、E1系、E4系を使用。過去にはE2系も使用されていた。開業当初は、各駅停車の列車名として
ＭＲＳ 中古車
されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。
「たにがわ」：越後湯沢駅（スキーシーズンはガーラ湯沢駅）以南を走る列車。使用車両は「とき」と同じ。各駅停車が多いが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、本庄早稲田駅のみ通過する列車もある。
長野新幹線
デリカD5 中古車：東京駅 - 長野駅を結ぶ列車。E2系を使用。過去には臨時列車で200系、E4系が使用されたこともある。
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。
東北新幹線
キャデラック エスカレード 中古車：各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。
上越新幹線
「あさひ」：速達型列車（長野新幹線開業後は各駅停車もあった）。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。
新幹線車両
詳細は新幹線車両を参照
ベンツ ＣＬＫ 中古車のカラーリング（JR西日本仕様）の初代0系0系や100系など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためアルミニウムが用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された
Ｍクラス 中古車
はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。
シボレー ＭＷ 中古車の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2 - 3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所・近畿車輛（JR西日本のみ）・東急車輛製造（JR東日本のみ）の5社である。
Ｚ３ロードスター 中古車で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のパンタグラフと架線の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが300系では8両毎に1つに減ったほか、500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊な
エアトレック 中古車
が設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、ふくろうの羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速でのトンネルの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音（
カローラレビン 中古車
）の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性格やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態（鋭い流線型やカモノハシのような形）を呈する傾向にある。
ゲレンデヴァーゲン 中古車においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には車両基地が置かれている（検査項目についての詳細は中古車車両の検査を参照の事）。
新幹線の歴史
新幹線の実現まで
ダイナトラック 中古車における高速中古車
日本の中古車は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の中古車のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。
ディオン 中古車に改軌する提案も、明治から大正にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった（日本の改軌論争も参照）。
また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「日本電気中古車」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。
エミーナ 中古車における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州（現在の中国東北部）を縦断する南満州中古車（満鉄）に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の中古車と言っても過言ではない。
ミラカスタム 中古車は電化以前の中古車で蒸気機関車牽引であったが、1,435mmの国際標準軌（日本では広軌と称した）を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の中古車省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「パシナ形」を開発、これに新開発の流線形客車編成（全車冷暖房完備）を組み合わせ、
クリッパーリオ 中古車 - 新京（現・長春）間701kmに特急「あじあ」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる中古車省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。
とは言え、当時の欧米の中古車はさらに上を行っていた。例えばイギリスの London and North Eastern Railway がロンドン - エディンバラ間に運転していた特急列車「フライング・スコッツマン」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、ドイツ国鉄では気動車列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらにアメリカの私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。